2012-02-27
2012-02-16
Belle pub
Ca doit faire une semaine qu'elle est sortie, mais j'aime bien... c'est pas la première fois que l'Archevêché de Montréal a des bons concepts.
2012-02-08
Aucune pitié pour la banlieue
Soyons honnêtes, l'hiver 2012 n'est pas trop difficile. On est rendus le 8 février et y'a eu juste un chargement de neige à Montréal (deux dans mon coin, mais c'est parce que Rosemont est le centre du monde)... Pour le voyagement, c'est bien. Pour les sports, c'est limite.
Malgré tout, il s'agit d'un pont en travaux, ou d'un camion qui se renverse sur métropolitain et là, paf, bouchons à la grandeur. Et plaintes de tout le monde sur les réseaux sociaux.
Les solutions? Y'en a pas des masses. Certains prônent une amélioration du transport en commun. Personnellement, je serais porté à m'inclure dans ce groupe. Pour avoir constaté en personne la grande qualité du réseau de voies réservées aux autobus menant de villes satellite à Amsterdam (quand même pas une petite ville), il est évident qu'on peut faire des progrès ici. En plus, c'est le moyen de transport en commun le plus facile à mettre en place; c'est loin de coûter le prix d'un train ou d'un métro. Oui je sais Alex ça ne règle pas tout et il y a le transport de marchandises qui est un problème à part entière, mais pour aujourd'hui, attardons-nous à ce qu'on retrouve en majorité sur les routes de Montréal à l'heure de pointe: des autos.
La solution du "plus de routes" n'est pas la bonne à mon avis. De toute façon, on a beau faire 15 nouveaux accès à Montréal, au bout du compte on a affaire à un île qui est de plus en plus remplie; un nouveau pont ou tunnel va forcément déboucher dans une zone déjà construite où le flot de circulation sera sévèrement ralenti. Ceci n'empêche pas l'amélioration des axes existants; j'ai beau être pro TEC, je pense que Turcot doit être fait avec l'automobile et le camionage en priorité vu son rôle de plaque tournante pour le transport de marchandises. Le TEC nord-sud est marginal (ce qui vient de la rive sud passe par Bonaventure vers le centre ville et ne passe pas par Turcot; ce qui arrive du nord est bien servi par le métro, la preuve, aucun autobus de la STM fait l'axe nord sud sur la 15), le est-ouest est plus important, mais une simple voie réservée dans chaque sens (idéalement en site propre) fera le travail.
Reste une autre solution parfois évoquée: transférer plus d'entreprises en banlieue. À la base, ce n'est pas fou, mais jusqu'à une certaine limite. Le phénomène de centre-ville n'est pas unique à Montréal; en fait c'est assez universel merci. Un centre axé sur les commerces et services, et progressivement au fil de décennies la ville s'aggrandit en cercles concentriques de plus en plus grands.
Déplacer le centre-ville, c'est déplacer le coeur du cercle. Disons qu'on déplace une quantité X d'entreprises à Longueuil (ou Laval si vous préférez, l'effet est le même, mais à l'envers). On raccourcit le trajet pour les gens de la rive-sud, c'est sûr. Sauf que les entreprises basées au centre-ville emploient également beaucoup de gens de la couronne nord. Et pour eux, on rallonge le trajet. On ne fait que transférer le problème.
Ajoutons que les transports en commun ne sont pas conçus pour envoyer les gens vers la banlieue. Au contraire, tout converge vers le centre. Tasser les entreprises plus loin, c'est envoyer les gens dans des endroits où le TEC n'est pas adapté; forçant donc encore plus de gens sur la route. Il faudrait développer à zéro un nouveau système de TEC... bonjour les coûts!
Les routes elles-même ne sont pas adaptées. Un centre-ville requiert des infrastructures particulières, et les routes de banlieue ne conviennent tout simplement pas pour absorber ce volume de circulation.
Bien sûr, rien n'empêche d'avoir moins de bâtiments à haute densité dans ce qui est transféré. Sauf qu'au lieu d'avoir une Place Ville Marie où 3000 personne travaillent, il faut 30 bâtisses où 100 employés travaillent. Et 30 bâtiments, ça prend de la place. Beaucoup de place. Plus de routes. Une faible densité où le TEC devient totalement inefficace, donc encore plus d'autos et de circulation. Le contraire de ce qu'on voulait prévenir!
D'un point de vue plus concret il faut réaliser que des terrains vides près de Montréal, il y en a de moins en moins. Pour transférer des entreprises en banlieue, il faudra les envoyer loin, faire un étalement à la LA. Et gruger encore un peu plus dans les meilleures terres agricoles du Québec, ce qui nous nourrit tous. Un moment donné, il faudra arrêter de détruire le jardin pour aggrandir la maison.
La clé du succès, c'est la densité. Le quartier 10-30 est un triste exemple... un grand aurait pu devenir la base d'un futur petit centre-ville pour la rive sud, mais on a préféré en faire un gigantesque centre commercial à faible densité. Grosso modo, c'est 800m x 400m si je regarde Google Maps. 800x400, c'est l'équivalent d'un périmètre René Lévesque / Jeanne-Mance / Maisonneuve / McGill. C'est immense... et totalement gaspillé. Il faut éviter de telles aberrations. Il faut densifier, et offrir des axes majeurs et prioritaires de TEC vers ces pôles. Sinon, on va juste étendre et empirer le problème.
L'ironie de la chose, c'est que les gens vont en banlieue pour avoir la paix, mais si on transfère du commercial et des services à haute densité vers chez eux, ils vont perdre cette tranquilité... habiter en banlieue n'est pas un privilège mais un choix. On choisit d'avoir plus d'espace et de tranquilité, mais il faut accepter le transport plus long pour aller au travail. Si ton lieu de travail devient assez éloigné pour que ça devienne un problème, change de job, ou rapproches-toi. Ne demandes pas à ta job de te suivre, ça va juste déplacer le problème.
Malgré tout, il s'agit d'un pont en travaux, ou d'un camion qui se renverse sur métropolitain et là, paf, bouchons à la grandeur. Et plaintes de tout le monde sur les réseaux sociaux.
Les solutions? Y'en a pas des masses. Certains prônent une amélioration du transport en commun. Personnellement, je serais porté à m'inclure dans ce groupe. Pour avoir constaté en personne la grande qualité du réseau de voies réservées aux autobus menant de villes satellite à Amsterdam (quand même pas une petite ville), il est évident qu'on peut faire des progrès ici. En plus, c'est le moyen de transport en commun le plus facile à mettre en place; c'est loin de coûter le prix d'un train ou d'un métro. Oui je sais Alex ça ne règle pas tout et il y a le transport de marchandises qui est un problème à part entière, mais pour aujourd'hui, attardons-nous à ce qu'on retrouve en majorité sur les routes de Montréal à l'heure de pointe: des autos.
La solution du "plus de routes" n'est pas la bonne à mon avis. De toute façon, on a beau faire 15 nouveaux accès à Montréal, au bout du compte on a affaire à un île qui est de plus en plus remplie; un nouveau pont ou tunnel va forcément déboucher dans une zone déjà construite où le flot de circulation sera sévèrement ralenti. Ceci n'empêche pas l'amélioration des axes existants; j'ai beau être pro TEC, je pense que Turcot doit être fait avec l'automobile et le camionage en priorité vu son rôle de plaque tournante pour le transport de marchandises. Le TEC nord-sud est marginal (ce qui vient de la rive sud passe par Bonaventure vers le centre ville et ne passe pas par Turcot; ce qui arrive du nord est bien servi par le métro, la preuve, aucun autobus de la STM fait l'axe nord sud sur la 15), le est-ouest est plus important, mais une simple voie réservée dans chaque sens (idéalement en site propre) fera le travail.
Reste une autre solution parfois évoquée: transférer plus d'entreprises en banlieue. À la base, ce n'est pas fou, mais jusqu'à une certaine limite. Le phénomène de centre-ville n'est pas unique à Montréal; en fait c'est assez universel merci. Un centre axé sur les commerces et services, et progressivement au fil de décennies la ville s'aggrandit en cercles concentriques de plus en plus grands.
Déplacer le centre-ville, c'est déplacer le coeur du cercle. Disons qu'on déplace une quantité X d'entreprises à Longueuil (ou Laval si vous préférez, l'effet est le même, mais à l'envers). On raccourcit le trajet pour les gens de la rive-sud, c'est sûr. Sauf que les entreprises basées au centre-ville emploient également beaucoup de gens de la couronne nord. Et pour eux, on rallonge le trajet. On ne fait que transférer le problème.
Ajoutons que les transports en commun ne sont pas conçus pour envoyer les gens vers la banlieue. Au contraire, tout converge vers le centre. Tasser les entreprises plus loin, c'est envoyer les gens dans des endroits où le TEC n'est pas adapté; forçant donc encore plus de gens sur la route. Il faudrait développer à zéro un nouveau système de TEC... bonjour les coûts!
Les routes elles-même ne sont pas adaptées. Un centre-ville requiert des infrastructures particulières, et les routes de banlieue ne conviennent tout simplement pas pour absorber ce volume de circulation.
Bien sûr, rien n'empêche d'avoir moins de bâtiments à haute densité dans ce qui est transféré. Sauf qu'au lieu d'avoir une Place Ville Marie où 3000 personne travaillent, il faut 30 bâtisses où 100 employés travaillent. Et 30 bâtiments, ça prend de la place. Beaucoup de place. Plus de routes. Une faible densité où le TEC devient totalement inefficace, donc encore plus d'autos et de circulation. Le contraire de ce qu'on voulait prévenir!
D'un point de vue plus concret il faut réaliser que des terrains vides près de Montréal, il y en a de moins en moins. Pour transférer des entreprises en banlieue, il faudra les envoyer loin, faire un étalement à la LA. Et gruger encore un peu plus dans les meilleures terres agricoles du Québec, ce qui nous nourrit tous. Un moment donné, il faudra arrêter de détruire le jardin pour aggrandir la maison.
La clé du succès, c'est la densité. Le quartier 10-30 est un triste exemple... un grand aurait pu devenir la base d'un futur petit centre-ville pour la rive sud, mais on a préféré en faire un gigantesque centre commercial à faible densité. Grosso modo, c'est 800m x 400m si je regarde Google Maps. 800x400, c'est l'équivalent d'un périmètre René Lévesque / Jeanne-Mance / Maisonneuve / McGill. C'est immense... et totalement gaspillé. Il faut éviter de telles aberrations. Il faut densifier, et offrir des axes majeurs et prioritaires de TEC vers ces pôles. Sinon, on va juste étendre et empirer le problème.
L'ironie de la chose, c'est que les gens vont en banlieue pour avoir la paix, mais si on transfère du commercial et des services à haute densité vers chez eux, ils vont perdre cette tranquilité... habiter en banlieue n'est pas un privilège mais un choix. On choisit d'avoir plus d'espace et de tranquilité, mais il faut accepter le transport plus long pour aller au travail. Si ton lieu de travail devient assez éloigné pour que ça devienne un problème, change de job, ou rapproches-toi. Ne demandes pas à ta job de te suivre, ça va juste déplacer le problème.
Boeuf, boeuf, boeuf, du bon boeuf...
C'est sur cet air (plus ou moins) connu d'une vieille toune de Bovril (enfin, je pense, à moins que c'était Métro?) que je vais donner mon opinion sur l'affaire Contador. Le verdict est tombé cette semaine, coupable.
Bref rappel de l'affaire. En septembre suivant la fin du Tour de France 2010, Contador tient une conférence de presse. Il annonce que des traces de clenbuterol ont été trouvées dans son test antidopage, c'est un produit interdit par l'AMA (agence mondiale antidopage), il est dans le trouble.
Sa défense? La quantité trouvée est si marginale qu'elle n'a pas pu avoir un effet. Se doper pour une si faible dose ne donnerait rien. Le clenbuterol viendrait plutôt d'une pièce de boeuf qu'il a mangé la veille du contrôle et la viande aurait été contaminée (dans certains pays le clenbuterol est utilisé comme hormone de croissance pour les bovins, même si c'est illégal).
Fast forward en février 2011, la Fédération Espagnole de Cyclisme (note personnelle: j'ai très peu d'estime pour elle) accepte la version de Contador, et l'autorise à reprendre la compétition (ce qui grosso modo fait 6 mois de suspension entre août et février), mais il n'aurait probablement pas couru anyway).
En mars 2011, l'AMA et l'UCI (union cycliste internationale) disent "wo, minute. c'est quoi cette décision là, fédération espagnole?" et portent la cause en appel au TAS (tribunal arbitral du sport) qui promettent une décision avant le début juillet. Pendant ce temps, Contador continue de courir, il gagne le Giro et finit 5ème du Tour de France. Évidement, le délai n'est pas respecté, et après une première promesse pour janvier 2012, le verdict tombe finalement le 6 février.
L'appel de l'UCI et de l'AMA est accepté, et Contador sera suspendu deux ans. Sanction rétroactive, il perd son Tour 2010 (Andy Schleck le gagne), et ses résultats de 2011 (Scarponi, un ex-dopé, gagne le Giro). Il devient éligible... en août 2012.
Ouf.
Mon avis?
Est-ce qu'il est coupable?
Je ne sais pas. Je trouve sa défense du boeuf pas mal fafelue, mais c'est vrai que la trace trouvée était marginale. Ceci dit, aucune contamination de viande au Clenbuterol n'a eu lieu en Espagne depuis belle lurette, ce qui est prouvé et attesté par de nombreuses études sanitaires. Selon le jugement détaillé de la décision, on apprend aussi que pour détecter une quantité de clenbuterol présente comme chez Contador, il aurait fallu que le boeuf en question soit shooté avec une dose significative de clenbuterol tout juste avant d'être abattu, ce qui a peu de sens (c'est une hormone de croissance, pourquoi la donner avant de tuer l'animal?).
Anyway tant qu'à moi la règle est claire: il y a présence d'un produit interdit, il n'y a pas d'explication prouvant hors de tout doute que c'est accidentel, donc il y a culpabilité.
Chose certaine, attendre tout ce temps pour arriver à une décision, ça devient un peu ridicule. Non pas un mais bien deux grands tours voient leur gagnant tomber. Faudra vraiment que l'UCI, l'AMA et le TAS s'améliorent là-dessus...
Bref rappel de l'affaire. En septembre suivant la fin du Tour de France 2010, Contador tient une conférence de presse. Il annonce que des traces de clenbuterol ont été trouvées dans son test antidopage, c'est un produit interdit par l'AMA (agence mondiale antidopage), il est dans le trouble.
Sa défense? La quantité trouvée est si marginale qu'elle n'a pas pu avoir un effet. Se doper pour une si faible dose ne donnerait rien. Le clenbuterol viendrait plutôt d'une pièce de boeuf qu'il a mangé la veille du contrôle et la viande aurait été contaminée (dans certains pays le clenbuterol est utilisé comme hormone de croissance pour les bovins, même si c'est illégal).
Fast forward en février 2011, la Fédération Espagnole de Cyclisme (note personnelle: j'ai très peu d'estime pour elle) accepte la version de Contador, et l'autorise à reprendre la compétition (ce qui grosso modo fait 6 mois de suspension entre août et février), mais il n'aurait probablement pas couru anyway).
En mars 2011, l'AMA et l'UCI (union cycliste internationale) disent "wo, minute. c'est quoi cette décision là, fédération espagnole?" et portent la cause en appel au TAS (tribunal arbitral du sport) qui promettent une décision avant le début juillet. Pendant ce temps, Contador continue de courir, il gagne le Giro et finit 5ème du Tour de France. Évidement, le délai n'est pas respecté, et après une première promesse pour janvier 2012, le verdict tombe finalement le 6 février.
L'appel de l'UCI et de l'AMA est accepté, et Contador sera suspendu deux ans. Sanction rétroactive, il perd son Tour 2010 (Andy Schleck le gagne), et ses résultats de 2011 (Scarponi, un ex-dopé, gagne le Giro). Il devient éligible... en août 2012.
Ouf.
Mon avis?
Est-ce qu'il est coupable?
Je ne sais pas. Je trouve sa défense du boeuf pas mal fafelue, mais c'est vrai que la trace trouvée était marginale. Ceci dit, aucune contamination de viande au Clenbuterol n'a eu lieu en Espagne depuis belle lurette, ce qui est prouvé et attesté par de nombreuses études sanitaires. Selon le jugement détaillé de la décision, on apprend aussi que pour détecter une quantité de clenbuterol présente comme chez Contador, il aurait fallu que le boeuf en question soit shooté avec une dose significative de clenbuterol tout juste avant d'être abattu, ce qui a peu de sens (c'est une hormone de croissance, pourquoi la donner avant de tuer l'animal?).
Anyway tant qu'à moi la règle est claire: il y a présence d'un produit interdit, il n'y a pas d'explication prouvant hors de tout doute que c'est accidentel, donc il y a culpabilité.
Chose certaine, attendre tout ce temps pour arriver à une décision, ça devient un peu ridicule. Non pas un mais bien deux grands tours voient leur gagnant tomber. Faudra vraiment que l'UCI, l'AMA et le TAS s'améliorent là-dessus...
2012-02-02
La prochaine fois que RDS se plaint du fait français chez le CH...
...on leur sort cet article, publié sur leur site par Gaston Therrien, journaliste vedette de la station.
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